“Methanol als duurzame scheepsbrandstof, het kan”

Al in 2030 moet geo-dataspecialist Fugro beginnen met het kopen of bouwen van emissievrije schepen. Dat berekende Peter Toxopeüs, Project Manager Fleet Sustainability bij Fugro op basis van de doelstellingen van de International Maritime Organization (IMO). ‘Een eyeopener’, zegt hij. ‘En aanleiding voor de vraag: op welke brandstof gaan we dan varen?’

Het afstudeeronderzoek van TU Delft-alumnus Michiel Nelissen – inmiddels Peters vaste collega als Engineering Superintendent – gaf het doorslaggevende antwoord: methanol bleek de meest duurzame brandstof voor de vloot van Fugro. ‘De meeste afstudeerrapportages belanden ergens in een la’, schetst Peter, die Michiel bij zijn afstuderen begeleidde. ‘Dat was hier wel even anders. Het topmanagement heeft de uitkomst meegenomen in de bedrijfsstrategie rondom emissiereducties. En die strategie is ambitieus.’

Vloot verduurzamen
Met bijna tienduizend werknemers wereldwijd verzamelt en analyseert Fugro informatie over de aarde en infrastructuren. Het bedrijf, met het hoofdkantoor in Leidschendam, beschikt over een vloot van vijfentwintig schepen. Die worden ingezet voor geologisch onderzoek op zee en ter ondersteuning van offshore projecten van onder meer aannemers, overheden en olie- en gasbedrijven. Peter is verantwoordelijk voor het ontwerp en de implementatie van duurzame scheepstechnologieën.

70 procent emissiereductie
Voorafgaand aan het afstudeeronderzoek schreef Peter een uitgebreid verduurzamingsprogramma voor Fugro. Als uitgangspunt nam hij de doelstelling van de IMO, dat door de Verenigende Naties is opgericht om de scheepvaart veiliger en milieuvriendelijker te maken: een emissiereductie van 70 procent in 2050. ‘Om daaraan te voldoen, moeten we binnen tien jaar beginnen met het kopen of bouwen van emissievrije schepen’, concludeerde Peter. ‘Een eyeopener. Iedereen vroeg zich af: op welke brandstof gaan we dan varen?’

Zes verschillende brandstoffen
Op dat vraagstuk studeerde Michiel af in de master Marine Technology. Hij beperkte zijn onderzoeksgebied tot de vloot van Fugro en zes brandstoffen: waterstof, methanol (op basis van waterstof), ammonia, synthetische LNG (liquid natural gas, vloeibaar gemaakt aardgas), DME (dimethylether, gemaakt van methanol) en synthetische diesel (van waterstof en CO2). Die stoffen vergeleek hij op basis van de kosten van de brandstof en de installatie, de veiligheid zowel aan boord als in de productieketen, en de termijn waarop de brandstof beschikbaar is. Peter: ‘Uit die puzzel bleek methanol het meest geschikt.’

“Het onderzoek is allesomvattend en geeft antwoord op de kernvragen. En daar zijn de opbrengsten ook naar”, aldus Peter Toxopeüs.

Indrukwekkend en allesomvattend
Peter noemt het onderzoek zeer indrukwekkend. ‘Het is allesomvattend en geeft antwoord op de kernvragen: waar bestaat de brandstof uit, hoe wordt die gemaakt, wat is het effect op de mens en de natuur, wat vinden stakeholders ervan, hoe implementeer je de toepassing in de scheepvaart en is het rendabel? Ontzettend veel werk. En daar zijn de opbrengsten ook naar.’ Het onderzoek geeft Peter handvatten om partners en collega’s wereldwijd uit te leggen waarom het gebruik van andere brandstoffen niet loont. En daarmee methanol bekender te maken als duurzame scheepsbrandstof.

Heilige graal
Veel overheden zien waterstof tegenwoordig als dé oplossing. Maar dat gaat lang niet voor alle schepen op. Peter: ‘Voor hetzelfde bereik als bij dieselaandrijving heeft een Fugro-schip een waterstoftank van 50 meter nodig. Maar het dek is 25 meter lang. Dat past niet.’ Ammonia heeft hetzelfde probleem. ‘Dat is bijzonder giftig. Alleen een heel groot schip biedt voldoende ruimte om de bemanning te beschermen.’ De bottleneck voor synthetische diesel bleek de beschikbaarheidstermijn: ‘Het is de heilige graal van duurzame brandstoffen, maar pas beschikbaar over dertig jaar. En dan alleen nog op zeer kleine schaal.’

Ambitieuze strategie
Fugro’s topmanagement nam de onderzoeksresultaten mee in de ambitieuze bedrijfsstrategie. ‘We willen nu dat onze operaties in 2035 volledig CO2-neutraal zijn’, zegt Peter. ‘En in lijn daarmee binnen anderhalf jaar ons eerste schip ombouwen voor methanol.’ Met vierentwintig partijen uit de maritieme sector heeft hij daarvoor een subsidieaanvraag ingediend bij de RVO. Het consortium bestaat uit onder meer rederijen, ontwerpbureaus, scheepswerven, methanolleveranciers en maritieme kennisinstellingen. ‘Als we de subsidie bemachtigen en alles verloopt volgens plan, is er precies genoeg tijd voor het ombouwen, testen en optimaliseren.’

Waterstofeconomie
Peter is ervan overtuigd dat methanol op basis van waterstof voor het merendeel van de schepen de juiste oplossing is. Sowieso ontwikkelt de sector zich naar een waterstofeconomie. ‘Waterstof is óf zelf brandstof óf wordt gebruikt voor de productie van andere brandstoffen. Met een wereldwijde infrastructuur van methanol- en waterstofhubs kun je beide lokaal beschikbaar maken.’ En dat is nodig, want veel schepen, waaronder die van Fugro, komen zelden terug in dezelfde haven.

Miljardeninvestering in methanol
De uitdaging is niet zozeer de techniek, maar veel meer het bekendmaken van methanol als duurzame brandstof. ‘Fugro is maar een kleine partij in de zeevaart’, erkent Peter. ‘We moeten de politiek en internationale partners meekrijgen om de ambitie waar te maken.’ Hij is daarom blij met het Deense transportconglomeraat Maersk, dat recentelijk acht schepen op methanol heeft aangeschaft. ‘Met zo’n miljardeninvestering geven ze aan: dit is de toekomst.’

“Het is technisch pionierswerk. En het vergt een lange adem, maar je levert een enorme meerwaarde en bent al snel expert in je vakgebied.”

Onbemande schepen
Peter moedigt bedrijven in de maritieme sector aan op tijd te beginnen met verduurzamen. ‘Dát we op den duur emissievrij moeten gaan varen, staat vast. En als die eis er eenmaal is, gaan de prijzen voor duurzame oplossingen omhoog.’ Steeds meer bedrijven zien dat in, zoals blijkt uit de toenemende vraag naar duurzame scheepstechnologieën. Bijvoorbeeld tools om autonoom te varen, waar Peter zich ook mee bezighoudt. ‘Dankzij het ontbreken van bemanningsfaciliteiten en doordat ze sneller en efficiënter varen, verbruiken onbemande schepen tot 90 procent minder brandstof. Dat zal dus een enorme impact hebben op onze carbon footprint.’

Technisch pionierswerk
De komende vijftien jaar hoeft Peter zich dan ook niet te vervelen. ‘Het is technisch pionierswerk. Dat vergt een lange adem, maar je levert een enorme meerwaarde en bent al snel expert in je vakgebied.’ Het mooiste daaraan vindt hij dat zijn ideeën snel in de praktijk zichtbaar zijn. ‘Ik bezoek regelmatig onze schepen in de haven, waar ik collega’s spreek die de door mij voorgestelde technologie toepassen. Hun feedback is motiverend én waardevol voor nieuwe ontwerpen en projecten.’

Meer weten over duurzaam varen? Fugro.

Dit artikel is gemaakt door Innovation Quarter en eerder gepubliceerd op Maritime Delta.